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Demande de concertation immédiate CFDT, CGT, UNSA et Sud

Depuis plusieurs années, l’entreprise SNCF, puis le Groupe Public Ferroviaire, ont été soumis à une succession de restructurations internes qui visaient à segmenter la production et externaliser des parties conséquentes de nos charges de travail. Il en résulte une dégradation de la qualité du service public.

Le statu quo serait de poursuivre dans cette voie au mépris des effets néfastes sur la sécurité des circulations et celle des personnels, la régularité des trains, la qualité de l’accueil, de l’accompagnement et de l’information des usagers.

De son côté, le Gouvernement s’apprête à engager une nouvelle réforme du système ferroviaire. Comme les précédentes, elle affirme vouloir régler la question des dysfonctionnements de la production et de l’endettement du système ferroviaire. Or, les solutions proposées relèvent d’un dogmatisme idéologique. En aucun cas, elle n’apporte de réponses à ces enjeux essentiels :

– L’ouverture à la concurrence ne répond en rien à l’objectif d’amélioration de la qualité de la production. Elle conduira à l’écrémage des trafics, à la hausse de la contribution des collectivités publiques, à la hausse des prix, à la complexification du système ferroviaire par la multiplication des acteurs sur un réseau contraint et au dumping social, qui semble le seul véritable moteur de la concurrence ;

– Sur le financement, le Gouvernement n’apporte aucune solution pérenne et structurante, et il renvoie à plus tard la question de l’endettement du système ;

– Sur le passage d’une entreprise publique dont l’Etat est propriétaire, à une entreprise nationale à capitaux publics dont il serait actionnaire, il s’agit de la première étape du processus de privatisation qu’ont connu d’autres grandes entreprises publiques ;

– La fin du recrutement au Statut est hors de propos par rapport aux véritables problématiques du système ferroviaire.

Nous notons qu’aucun objectif de développement des trafics ou de la part modale n’a été annoncé par le Premier ministre. Cet enterrement en grande pompe des engagements du Grenelle de l’environnement traduit une politique contre le ferroviaire et le retour du « tout-routier » partout où cela est possible, c’est-à-dire en dehors des grandes métropoles.

A ce titre, l’annonce de la filialisation du Fret SNCF constitue un constat d’échec et un aveu d’impuissance du système concurrentiel. Elle est inacceptable.

Face à l’ensemble du contexte, les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent des négociations, et au-delà de la concertation, afin de faire valoir leurs propositions pour le développement du service public ferroviaire.

Elles refusent des concertations d’entreprise sur les éléments structurants du service public qui sont de la responsabilité de l’Etat. C’est donc avec le Gouvernement qu’elles veulent mener ces discussions.

Elles exigent en revanche des négociations sur les véritables sujets d’entreprise et vous déposent donc, conformément à l’article 4.2 du chapitre 1 du RH0826, modifié par l’avenant du 13 décembre 2007, une Demande de Concertation Immédiate sur les sujets suivants :

– L’organisation interne de la production avec une structuration par activité et produit qui dégrade l’efficacité de l’entreprise publique. Les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent le retour à une organisation intégrée de la production, avec des lignes métiers fortes ;

– L’emploi qui sert actuellement de variable d’ajustement des objectifs financiers, ce qui péjore gravement l’efficacité du service public, la sécurité et les conditions de travail. Les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent l’abandon des plans de suppressions prévus ou en cours, l’abandon des projets d’externalisation de services (Epic de tête, gares, matériel, Equipement…), la régularisation des précaires en emplois stables, la hausse des recrutements pour faire face aux besoins de production et la ré-internalisation d’activités sous-traitées ;

– Les salaires : le gel imposé depuis plusieurs années doit être remis en cause. Les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent une augmentation générale des salaires significative. Les pensions de retraite doivent également être augmentées ;

– Le Statut : les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent que le recrutement prioritaire au Statut soit confirmé. La Direction doit s’engager à ne plus modifier unilatéralement le Statut, l’approbation par l’Etat doit être maintenu, et des renégociations doivent s’engager pour améliorer le RH00254, notamment par une grille de rémunération couvrant l’équivalent de la qualification A à la qualification H.

– Le droit syndical : le diktat de la Direction sur les périmètres des futures Instances de Représentation du Personnel ne peut pas conduire à un dialogue social de qualité. Les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent que des négociations réelles soient engagées sur la base du projet unitaire.

– Le Fret : la filialisation annoncée est inacceptable. Les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT exigent un grand plan de relance du Fret SNCF public.

Au-delà des grandes déclarations médiatiques, les Organisations Syndicales de cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT attendent de véritables négociations de la part de la Direction SNCF sur ces éléments.

Persister dans le passage en force d’une stratégie qui n’est plus comprise et d’objectifs qui ne sont plus partagés ferait porter à la Direction SNCF la responsabilité d’un conflit social de grande envergure.

Dans l’attente d’être reçus, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de nos salutations respectueuses.

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#AveclaCFDTCheminots

170 000 salarié·e·s* vont bénéficier d’une augmentation de leur pouvoir d’achat

La CFDT Cheminots a toujours revendiqué la mise en place du dispositif d’intéressement. Un accord a ainsi pu voir le jour en juin 2015. En avril 2018, chaque salarié du GPF aura touché 1 200 euros au minimum. La CFDT ne peut que se féliciter de ce coup de pouce au pouvoir d’achat des cheminots, pourtant décrié par d’autres organisations syndicales. Du nouveau.

Quels montants allez-vous toucher avec la paie d’avril 2018 ?

ÉPIC de Tête : 477 €

Compte tenu des objectifs atteints partiellement ou en totalité, avec une enveloppe budgétaire de 4 702 997,99 millions d’euros, les agents de l’ÉPIC de Tête toucheront un intéressement de 477 euros bruts¹.

SNCF Mobilités : 401 €

Compte tenu des objectifs atteints partiellement ou en totalité, avec une enveloppe budgétaire de 34 165 143,68 millions d’euros, les agents de l’ÉPIC Mobilités toucheront un intéressement de 401 euros bruts¹.

SNCF Réseau : 350 €

Compte tenu des objectifs atteints partiellement ou en totalité, avec une enveloppe budgétaire de 19 266 873,95 millions d’euros, les agents de l’ÉPIC Réseau toucheront un intéressement de 350 euros bruts¹.

Trois options de versement possibles

Chaque salarié éligible au dispositif d’intéressement peut choisir entre trois options :

1. Un versement direct sur le salaire à la demande du salarié, fiscalisé.
2. Un versement automatique et par défaut sur le plan d’épargne groupe (PEG), défiscalisé et avec abondement.
3. Une combinaison des deux choix précédents en plaçant une partie de la prime sur le PEG et en percevant l’autre partie sur la paie d’avril 2018.

Quels avantages au versement sur PEG ?

L’accord PEG prévoit le fléchage de l’intéressement sur l’un des quatre fonds communs de placement d’entreprise. Si l’agent place tout ou partie de sa prime d’intéressement sur le PEG dans le cadre de ces fonds, un abondement de 30 % du montant versé sera crédité en sus sur ce compte (soit entre 100 et 150 euros supplémentaires, selon les cas).

Quelles sont les trois étapes du dispositif ?

• 6 mars : Amundi envoie le courrier d’information aux agents avec le e-bulletin d’option.
• Jusqu’au 14 mars : réponses des agents pour les modalités de versement de l’intéressement.
• Fin avril : versement de l’intéressement sur la paie ou sur le plan épargne groupe.

La négociation des accords 2018-2020 est inscrite à l’agenda social et la CFDT l’aborde avec la volonté d’améliorer toujours plus votre pouvoir d’achat.

Lors du comité de suivi, la CFDT a rappelé à la direction que l’intéressement ne saurait se substituer à une véritable politique d’augmentation générale des salaires.

*Ensemble des salariés sous contrat de travail (alternant, etc.), fonctionnaire détaché, ayant au moins trois mois d’ancienneté au sein du GPF.

¹Ce montant est indiqué pour un salarié à temps complet.

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« Bien faire son métier est la seule chose que l’on peut faire… »

Voici le message que veut faire passer Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions.

Si les compteurs sont au vert avec 220 millions d’euros de marge opérationnelle (avec la partie filiales), supérieurs donc à l’objectif de 214 millions, la dernière enquête Tempo* relève des inquiétudes pour l’ensemble du personnel de Gares & Connexions, notamment pour l’encadrement et celui intermédiaire, qui est le levier de confiance de la direction.

L’enjeu de la formation est aussi crucial

Pour le directeur général, Gares & Connexions doit sortir de SNCF Mobilités, mais rester dans le GPF, soit à l’ÉPIC de Tête, soit à SNCF Réseau. La forme juridique n’aura pas de conséquences sur le statut du personnel, est-il affirmé. Le rapport Spinetta étant remis le 16 février, place aux positions gouvernementales : ÉPIC ou SA, car plus d’agilité dans les décisions ? L’importance est de ne pas être à Réseau, mais à l’ÉPIC de Tête « pour ne pas être bridé », l’argument principal étant de développer Gares & Connexions afin de permettre la diminution des péages et plus d’investissements.

La croissance externe

Il faudrait garder de la capacité d’investissement pour se mettre à jour dans la remise en état du patrimoine et combler le retard pris sur les 50 dernières années dans l’entretien des gares. « Mais avec une dette nette d’un peu plus de 500 millions d’euros, nous pouvons doubler notre ratio d’endettement. 50 % des bénéfices sont redistribués, donc rien à voir avec Aéroports de Paris ! », affirme Patrick Ropert.

Consolider la charge et tous les emplois qui sont budgétisés à SNCF Mobilités

Gares & Connexions a refusé de prendre des charges de travail supplémentaires, car contrainte dans ses embauches à l’intérieur de l’ÉPIC, ce qui est pénalisant. Prendre des embauches extérieures à l’ÉPIC ?!

Côté volet RH, la mise en place d’une véritable GPEC est annoncée

Entre autres, cela offre la capacité de mettre en place des parcours métiers à l’intérieur du GPF. Pour cela, il faut que Gares & Connexions reste à part entière, avec des parcours à construire, ce qui est intéressant pour les salariés qui ont ainsi la possibilité d’évoluer sur un même bassin d’emplois, avec des règles adaptées pour non-concurrence. Suite à Tempo, l’action personnelle et particulière du directeur général portera sur les DPX, qui ont les problématiques suivantes : équipe, métier, transformation métier et manager.

Gares & Connexions va bien et c’est tant mieux !

Ce n’est pas le cas, mal­heu­reuse­ment, de toutes les entités du GPF, dont le Fret. Dommage que nous n’ayons pas une vision de groupe, c’est-à-dire avec les filiales de Gares & Connexions, ce que nous souhaitons depuis la création de G&C pour comprendre dans le détail la stratégie. Tempo nous alerte sur l’urgence de décider enfin de l’avenir de G&C et du devenir de ses salariés, filiales comprises.

Nous avons noté la mise en place d’une véritable GPEC

Il faut établir une lisibilité des parcours professionnels des salariés de Gares & Connexions, et la stratégie a un impact sur l’emploi. La position de la CFDT sur Gares & Connexions est claire depuis 2013. Nous avons entendu les arguments du directeur général et du président Pepy sur la nécessaire capacité d’endettement et d’attirer des partenaires. L’intégration de Gares & Connexions à Réseau doit être sous la forme d’un service intégré dans cet Épic, doté d’une certaine autonomie comptable et de gestion, permettant son développement. Le danger d’une filiale est la possibilité d’une première étape d’un démantèlement et d’une privatisation partielle avant d’être complète. Nous sommes heureux de constater que le positionnement de Gares & Connexions est aujourd’hui défendu au sein du GPF.

Pour la CFDT, l’élément clé du processus de stratégie est la typologie de la clientèle de Gares & Connexions

À cela s’ajoutent ses attentes, la marge attendue sur chaque segment et les investissements nécessaires pour l’atteindre. De là en découlent les organisations, la productivité et les tableaux de bord, le tout décliné sur trois ans. Nous le savons maintenant, la modification du statut juridique de la branche pourrait se faire à l’intérieur du GPF !

Et donc quelle croissance interne et externe ?

• Quelles conséquences avec le futur statut sur les possibilités d’investissement intra-européen voire extra-européen ?
• Quelle stratégie pour la marque Gares & Connexions ?

Pour Gares & Connexions, être adossée à un grand groupe, quelle que soit la forme juridique, permettra une capacité d’emprunt accrue, avec des conditions de taux avantageuses.

Avons-nous une estimation du niveau d’investissement en euros, une fois le changement de statut de la branche mis en place ?

La branche Gares & Connexions est déjà présente au niveau international avec sa filiale AREP. Est-ce un levier de notre développement et sera-t-il le seul ? Pourquoi des montages avec des groupes privés ? Suite à Tempo, pour la CFDT, parmi les points à améliorer se compte l’item « SNCF aide ses salariés à apprendre et se développer dans leur métier ». C’est celui qui baisse le plus ! Cela démontre une fois de plus l’attachement des cheminots à réaliser leurs missions de façon qualitative, et donc conserver une bonne technicité sur le poste. La formation est très importante pour les salariés et il serait intéressant de creuser cet aspect-là afin de voir avec l’IPSOS si ce résultat est corrélé à d’autres items.

La simplification des documents de sécurité, un autre point abordé par la CFDT

Un point crucial en Île-de-France reste le problème du logement cher, et cela de façon critique pour les salariés embauchés à Gares & Connexions. Il y a là un enjeu de taille pour la branche. Le GPF possède des logements qui sont vacants et tirerait avantage de chercher à mieux les exploiter.

Quelle utilité de Tempo autrement ?

Pour la CFDT, si le levier salaires ne dépend pas de Gares & Connexions, deux points peuvent découler d’une action spécifique :

• le pouvoir d’achat et particulièrement le logement, notamment en Île-de-France (où Réseau sera prioritaire au regard des grands travaux qui existent) : faire remonter au GPF les besoins spécifiques de Gares & Connexions ;
• la qualité de vie au travail, où chacun doit pouvoir agir sur les leviers qui permettent d’être heureux au travail.

Sur le management spécifique à Gares & Connexions, il y a des axes de progrès à réaliser

Comment inciter les managers à obtenir de meilleurs résultats ? Leur donner les moyens et une note sociale liée notamment à Tempo pourrait être incitatif.

Information trimestrielle emploi

• + 3,3 ED.
• 23 % de femmes.
• 6 % de TP (17 % de femmes sont en TP / 3 % d’hommes).
• 2 748 en effectif réel (moins d’ILD : 95).
• 197 cessations de fonction.
• 81 personnes recrutées sur 93 autorisations (86 initialement).

* Tempo est l’outil de mesure de l’engagement et de satisfaction des collaborateurs de la SNCF, dont la dernière enquête menée chez Gares & Connexions a eu lieu en 2017, par entité.

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Évolution du modèle managérial

Les résultats catastrophiques de 2016 ont laissé place à la réflexion afin que le fret SNCF devienne plus compétitif. C’est ainsi que le programme DEFI a vu le jour au printemps 2017. Ayant deux axes majeurs, à savoir la poursuite des actions menées depuis des années et l’identification des nouveaux défis à franchir en 2018, il n’est pas un projet national unique, mais un guide dédié aux directions fret, censées établir et mener leurs propres projets d’évolution. Décryptage.

Quels sont les principes communs ?

Trois éléments clés sont à la base de cette ambition : la responsabilité, la simplicité et la proximité. Selon la direction, afin de privilégier une meilleure coopération entre les équipes au niveau national, ce nouveau modèle managérial tend à donner davantage de pouvoir aux directions fret pour oser la prise de décisions, mais aussi plus de liberté aux salariés dans leurs tâches pour une prise de risques maîtrisée.

Les DF devront présenter chacune leur vision

La direction sécurité fret aura un rôle essentiel dans l’élaboration de ces projets. Pour la CFDT, la sécurité est la priorité et doit toujours primer sur la production. La formation est un levier primordial de l’acquisition et du développement des compétences. Les formations doivent être anticipées pour assurer une bonne mise en œuvre des réorganisations.

Que doivent établir les directions fret ?

D’une part, le positionnement et la gestion des instances représentatives du personnel (IRP) pour un meilleur fonctionnement possible. D’une autre part, la nécessité d’avoir la même appellation des fonctions au sein de toutes les directions, comme principe d’homogénéité des métiers. La direction nationale du fret (DNF) est censée travailler avec les directions sur la réorganisation des ingénieries et le respect des règles et process en matière de sécurité.

Un dialogue social faible pour un projet aussi ambitieux

Lors de la plénière du CE, la délégation CFDT n’a pas manqué d’exposer sa position sur ce projet qui reste encore trop évasif. La CFDT a pointé du doigt le délai très long d’information des organisations syndicales sur les ambitions de DEFI, d’autant plus que la direction nationale a nié l’existence d’un socle commun décliné aux quatre directions fret. Elle a également regretté la façon unanime d’instaurer cette nouvelle forme d’organisation. En effet, l’état actuel du projet montre que ces nouvelles orientations font suite aux déclinaisons du projet DEFI et impactent directement l’ensemble des cheminots tant par les reconfigurations que par les suppressions de postes et mérite de prendre le temps de présenter et expliquer la compréhension globale du système.

Les agents seraient preneurs de plus de responsabilités

La CFDT dénonce cette notion, car infondée et basée uniquement sur l’excellence opérationnelle composée et articulée par le lean management. Fret SNCF souhaite responsabiliser l’ensemble des acteurs de la production. Oui, c’est important, mais leur donner les moyens d’assurer leurs missions au quotidien est primordial. Il faut doter Fret SNCF d’outils industriels performants et d’une organisation du travail stable et pérenne. La CFDT rappelle que les cheminots ne décident pas de leurs missions. Le projet ne prévoit d’ailleurs que les cas où chaque agent serait en quête de nouvelles responsabilités, mais rien n’est prévu pour prendre en compte le droit à l’erreur et la transparence des gestes métiers qu’il permet. Pour la CFDT, la simplification des process ne doit pas avoir pour seul objectif de se limiter aux baisses des coûts, mais être au service de l’efficacité. Ainsi, le poids de la responsabilité reposerait sur le DPX qui, à son tour, demanderait à son équipe de trouver l’issue d’un problème que personne ne maîtrise. Il faut donner les moyens humains et financiers aux équipes pour leur permettre de s’inscrire dans un vrai dialogue et partage au service de l’efficacité. Quant à la notion de proximité, la CFDT dénonce une volonté de la direction de renforcer la production au niveau local tout en la pilotant de manière centralisée. Le projet DEFI prévoit uniquement à la DFCE un cadre d’organisation sans réductions de postes. Pour les autres DF, ces réorganisations se font à grands coups de suppressions de postes. La direction fret charbon acier est la plus avancée avec son projet PCubes ou P3 – performance et pilotage de la production –, mis en place en janvier 2018. La direction a fait un premier ICCHSCT sans consulter le CE, seulement l’en informer. Ce manque de dialogue social a déterminé l’ensemble des organisations syndicales à quitter le CE. Sur le projet de la DFCA, on trouve une certaine cohérence par le rapprochement de l’ingénierie à la réalité du terrain via les unités de production. Toutefois, la CFDT alerte : attention à ce que la production ne prenne pas le pas sur la sécurité des circulations et du personnel !

Pour la CFDT, la formation est essentielle

Pour la DFCE, mais aussi la DFAC, le pôle formation ne laisse que deux mois avant la mise en œuvre ; un délai court qui mériterait une attention particulière et un report si nécessaire de la mise en place de la nouvelle organisation. La CFDT Cheminots exige que des formations soient dispensées avant les prises de postes et que les calibrages de ces postes soient adaptés.