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« Bien faire son métier est la seule chose que l’on peut faire… »

Voici le message que veut faire passer Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions.

Si les compteurs sont au vert avec 220 millions d’euros de marge opérationnelle (avec la partie filiales), supérieurs donc à l’objectif de 214 millions, la dernière enquête Tempo* relève des inquiétudes pour l’ensemble du personnel de Gares & Connexions, notamment pour l’encadrement et celui intermédiaire, qui est le levier de confiance de la direction.

L’enjeu de la formation est aussi crucial

Pour le directeur général, Gares & Connexions doit sortir de SNCF Mobilités, mais rester dans le GPF, soit à l’ÉPIC de Tête, soit à SNCF Réseau. La forme juridique n’aura pas de conséquences sur le statut du personnel, est-il affirmé. Le rapport Spinetta étant remis le 16 février, place aux positions gouvernementales : ÉPIC ou SA, car plus d’agilité dans les décisions ? L’importance est de ne pas être à Réseau, mais à l’ÉPIC de Tête « pour ne pas être bridé », l’argument principal étant de développer Gares & Connexions afin de permettre la diminution des péages et plus d’investissements.

La croissance externe

Il faudrait garder de la capacité d’investissement pour se mettre à jour dans la remise en état du patrimoine et combler le retard pris sur les 50 dernières années dans l’entretien des gares. « Mais avec une dette nette d’un peu plus de 500 millions d’euros, nous pouvons doubler notre ratio d’endettement. 50 % des bénéfices sont redistribués, donc rien à voir avec Aéroports de Paris ! », affirme Patrick Ropert.

Consolider la charge et tous les emplois qui sont budgétisés à SNCF Mobilités

Gares & Connexions a refusé de prendre des charges de travail supplémentaires, car contrainte dans ses embauches à l’intérieur de l’ÉPIC, ce qui est pénalisant. Prendre des embauches extérieures à l’ÉPIC ?!

Côté volet RH, la mise en place d’une véritable GPEC est annoncée

Entre autres, cela offre la capacité de mettre en place des parcours métiers à l’intérieur du GPF. Pour cela, il faut que Gares & Connexions reste à part entière, avec des parcours à construire, ce qui est intéressant pour les salariés qui ont ainsi la possibilité d’évoluer sur un même bassin d’emplois, avec des règles adaptées pour non-concurrence. Suite à Tempo, l’action personnelle et particulière du directeur général portera sur les DPX, qui ont les problématiques suivantes : équipe, métier, transformation métier et manager.

Gares & Connexions va bien et c’est tant mieux !

Ce n’est pas le cas, mal­heu­reuse­ment, de toutes les entités du GPF, dont le Fret. Dommage que nous n’ayons pas une vision de groupe, c’est-à-dire avec les filiales de Gares & Connexions, ce que nous souhaitons depuis la création de G&C pour comprendre dans le détail la stratégie. Tempo nous alerte sur l’urgence de décider enfin de l’avenir de G&C et du devenir de ses salariés, filiales comprises.

Nous avons noté la mise en place d’une véritable GPEC

Il faut établir une lisibilité des parcours professionnels des salariés de Gares & Connexions, et la stratégie a un impact sur l’emploi. La position de la CFDT sur Gares & Connexions est claire depuis 2013. Nous avons entendu les arguments du directeur général et du président Pepy sur la nécessaire capacité d’endettement et d’attirer des partenaires. L’intégration de Gares & Connexions à Réseau doit être sous la forme d’un service intégré dans cet Épic, doté d’une certaine autonomie comptable et de gestion, permettant son développement. Le danger d’une filiale est la possibilité d’une première étape d’un démantèlement et d’une privatisation partielle avant d’être complète. Nous sommes heureux de constater que le positionnement de Gares & Connexions est aujourd’hui défendu au sein du GPF.

Pour la CFDT, l’élément clé du processus de stratégie est la typologie de la clientèle de Gares & Connexions

À cela s’ajoutent ses attentes, la marge attendue sur chaque segment et les investissements nécessaires pour l’atteindre. De là en découlent les organisations, la productivité et les tableaux de bord, le tout décliné sur trois ans. Nous le savons maintenant, la modification du statut juridique de la branche pourrait se faire à l’intérieur du GPF !

Et donc quelle croissance interne et externe ?

• Quelles conséquences avec le futur statut sur les possibilités d’investissement intra-européen voire extra-européen ?
• Quelle stratégie pour la marque Gares & Connexions ?

Pour Gares & Connexions, être adossée à un grand groupe, quelle que soit la forme juridique, permettra une capacité d’emprunt accrue, avec des conditions de taux avantageuses.

Avons-nous une estimation du niveau d’investissement en euros, une fois le changement de statut de la branche mis en place ?

La branche Gares & Connexions est déjà présente au niveau international avec sa filiale AREP. Est-ce un levier de notre développement et sera-t-il le seul ? Pourquoi des montages avec des groupes privés ? Suite à Tempo, pour la CFDT, parmi les points à améliorer se compte l’item « SNCF aide ses salariés à apprendre et se développer dans leur métier ». C’est celui qui baisse le plus ! Cela démontre une fois de plus l’attachement des cheminots à réaliser leurs missions de façon qualitative, et donc conserver une bonne technicité sur le poste. La formation est très importante pour les salariés et il serait intéressant de creuser cet aspect-là afin de voir avec l’IPSOS si ce résultat est corrélé à d’autres items.

La simplification des documents de sécurité, un autre point abordé par la CFDT

Un point crucial en Île-de-France reste le problème du logement cher, et cela de façon critique pour les salariés embauchés à Gares & Connexions. Il y a là un enjeu de taille pour la branche. Le GPF possède des logements qui sont vacants et tirerait avantage de chercher à mieux les exploiter.

Quelle utilité de Tempo autrement ?

Pour la CFDT, si le levier salaires ne dépend pas de Gares & Connexions, deux points peuvent découler d’une action spécifique :

• le pouvoir d’achat et particulièrement le logement, notamment en Île-de-France (où Réseau sera prioritaire au regard des grands travaux qui existent) : faire remonter au GPF les besoins spécifiques de Gares & Connexions ;
• la qualité de vie au travail, où chacun doit pouvoir agir sur les leviers qui permettent d’être heureux au travail.

Sur le management spécifique à Gares & Connexions, il y a des axes de progrès à réaliser

Comment inciter les managers à obtenir de meilleurs résultats ? Leur donner les moyens et une note sociale liée notamment à Tempo pourrait être incitatif.

Information trimestrielle emploi

• + 3,3 ED.
• 23 % de femmes.
• 6 % de TP (17 % de femmes sont en TP / 3 % d’hommes).
• 2 748 en effectif réel (moins d’ILD : 95).
• 197 cessations de fonction.
• 81 personnes recrutées sur 93 autorisations (86 initialement).

* Tempo est l’outil de mesure de l’engagement et de satisfaction des collaborateurs de la SNCF, dont la dernière enquête menée chez Gares & Connexions a eu lieu en 2017, par entité.

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Évolution du modèle managérial

Les résultats catastrophiques de 2016 ont laissé place à la réflexion afin que le fret SNCF devienne plus compétitif. C’est ainsi que le programme DEFI a vu le jour au printemps 2017. Ayant deux axes majeurs, à savoir la poursuite des actions menées depuis des années et l’identification des nouveaux défis à franchir en 2018, il n’est pas un projet national unique, mais un guide dédié aux directions fret, censées établir et mener leurs propres projets d’évolution. Décryptage.

Quels sont les principes communs ?

Trois éléments clés sont à la base de cette ambition : la responsabilité, la simplicité et la proximité. Selon la direction, afin de privilégier une meilleure coopération entre les équipes au niveau national, ce nouveau modèle managérial tend à donner davantage de pouvoir aux directions fret pour oser la prise de décisions, mais aussi plus de liberté aux salariés dans leurs tâches pour une prise de risques maîtrisée.

Les DF devront présenter chacune leur vision

La direction sécurité fret aura un rôle essentiel dans l’élaboration de ces projets. Pour la CFDT, la sécurité est la priorité et doit toujours primer sur la production. La formation est un levier primordial de l’acquisition et du développement des compétences. Les formations doivent être anticipées pour assurer une bonne mise en œuvre des réorganisations.

Que doivent établir les directions fret ?

D’une part, le positionnement et la gestion des instances représentatives du personnel (IRP) pour un meilleur fonctionnement possible. D’une autre part, la nécessité d’avoir la même appellation des fonctions au sein de toutes les directions, comme principe d’homogénéité des métiers. La direction nationale du fret (DNF) est censée travailler avec les directions sur la réorganisation des ingénieries et le respect des règles et process en matière de sécurité.

Un dialogue social faible pour un projet aussi ambitieux

Lors de la plénière du CE, la délégation CFDT n’a pas manqué d’exposer sa position sur ce projet qui reste encore trop évasif. La CFDT a pointé du doigt le délai très long d’information des organisations syndicales sur les ambitions de DEFI, d’autant plus que la direction nationale a nié l’existence d’un socle commun décliné aux quatre directions fret. Elle a également regretté la façon unanime d’instaurer cette nouvelle forme d’organisation. En effet, l’état actuel du projet montre que ces nouvelles orientations font suite aux déclinaisons du projet DEFI et impactent directement l’ensemble des cheminots tant par les reconfigurations que par les suppressions de postes et mérite de prendre le temps de présenter et expliquer la compréhension globale du système.

Les agents seraient preneurs de plus de responsabilités

La CFDT dénonce cette notion, car infondée et basée uniquement sur l’excellence opérationnelle composée et articulée par le lean management. Fret SNCF souhaite responsabiliser l’ensemble des acteurs de la production. Oui, c’est important, mais leur donner les moyens d’assurer leurs missions au quotidien est primordial. Il faut doter Fret SNCF d’outils industriels performants et d’une organisation du travail stable et pérenne. La CFDT rappelle que les cheminots ne décident pas de leurs missions. Le projet ne prévoit d’ailleurs que les cas où chaque agent serait en quête de nouvelles responsabilités, mais rien n’est prévu pour prendre en compte le droit à l’erreur et la transparence des gestes métiers qu’il permet. Pour la CFDT, la simplification des process ne doit pas avoir pour seul objectif de se limiter aux baisses des coûts, mais être au service de l’efficacité. Ainsi, le poids de la responsabilité reposerait sur le DPX qui, à son tour, demanderait à son équipe de trouver l’issue d’un problème que personne ne maîtrise. Il faut donner les moyens humains et financiers aux équipes pour leur permettre de s’inscrire dans un vrai dialogue et partage au service de l’efficacité. Quant à la notion de proximité, la CFDT dénonce une volonté de la direction de renforcer la production au niveau local tout en la pilotant de manière centralisée. Le projet DEFI prévoit uniquement à la DFCE un cadre d’organisation sans réductions de postes. Pour les autres DF, ces réorganisations se font à grands coups de suppressions de postes. La direction fret charbon acier est la plus avancée avec son projet PCubes ou P3 – performance et pilotage de la production –, mis en place en janvier 2018. La direction a fait un premier ICCHSCT sans consulter le CE, seulement l’en informer. Ce manque de dialogue social a déterminé l’ensemble des organisations syndicales à quitter le CE. Sur le projet de la DFCA, on trouve une certaine cohérence par le rapprochement de l’ingénierie à la réalité du terrain via les unités de production. Toutefois, la CFDT alerte : attention à ce que la production ne prenne pas le pas sur la sécurité des circulations et du personnel !

Pour la CFDT, la formation est essentielle

Pour la DFCE, mais aussi la DFAC, le pôle formation ne laisse que deux mois avant la mise en œuvre ; un délai court qui mériterait une attention particulière et un report si nécessaire de la mise en place de la nouvelle organisation. La CFDT Cheminots exige que des formations soient dispensées avant les prises de postes et que les calibrages de ces postes soient adaptés.

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La suppression du statut, une provocation pour les cheminots !

Sur fond d’une pseudo-compétitivité et d’ouverture à la concurrence, le rapport remet en cause le statut. Pour la CFDT Cheminots, sa préservation est indispensable. Le statut est le socle de l’unité sociale des cheminots de la SNCF. Le remettre en cause revient à stigmatiser les agents dans un contexte où la mobilisation de tous est indispensable pour le service public ferroviaire.

Pourquoi un tel rapport ?

Commandé par le gouvernement, le rapport Spinetta a pour objectif de nourrir les discussions autour de la loi d’orientation sur les mobilités prévue en avril prochain. Ces textes législatifs devront à terme permettre la transposition dans la loi française de la directive européenne sur l’ouverture à la concurrence du transport public ferroviaire de voyageurs.

Que propose ce rapport ?

La remise en cause du statut juridique des Épic Réseau et Mobilités par leur transformation en sociétés nationales à capitaux publics est une ligne rouge à ne pas franchir ! C’est une remise en cause de l’équilibre négocié par la CFDT Cheminots et entériné par la loi portant réforme du ferroviaire du 4 août 2014 qui a fait de l’État-stratège un acteur central et a constitué un Groupe Public Ferroviaire indissociable et solidaire. L’argument du rapport justifie ce choix pour expliquer que l’État se protège de lui-même en se limitant d’imposer des choix coûteux à la SNCF. La CFDT rappelle que la SNCF a déjà été une société anonyme avant 1982, mais cela n’a pas empêché l’État à mener une politique très lourde d’endettement.

Vers une offre ferroviaire régionale à géométrie variable, avec le risque d’une fermeture massive des « petites lignes »

Le rapport renvoie à une rationalisation du financement des réseaux « secondaires » après réalisation d’un bilan socio-économique avec en ligne de mire  pour les lignes « moins fréquentées », soit un financement intégral par les régions, soit la fermeture. Pour la CFDT, cette proposition est inacceptable. Elle risque de consacrer une accélération du report modal au profit de la route et une rupture d’égalité des citoyens dans l’aménagement du territoire. Le train pour les régions riches, la route et les risques routiers pour les plus pauvres. Nous sommes loin des engagements du Président de la République en faveur d’une neutralité carbone.

La dette de la SNCF n’est pas la dette des cheminots

Pour la CFDT Cheminots, laisser entendre que la dette est la conséquence du travail des cheminots est insupportable ! Cette dette doit être intégralement reprise par l’État. Elle provient des choix d’investissements publics et n’a pas à être supportée par les salariés du Groupe.

Ouverture à la concurrence : le dogme libéral imposé au ferroviaire français

La CFDT a toujours affirmé son opposition  à l’ouverture à la concurrence. Elle regarde avec lucidité les évolutions induites par la législation européenne et nationale et deviendra à terme une réalité pour tous. La CFDT souhaite préserver et améliorer le pacte social des cheminots.

Transfert des salariés : libre choix aux cheminots

Pour la CFDT, c’est au cheminot de choisir son avenir en cas de transfert vers une autre entreprise, avec une garantie sociale de haut niveau et le maintien du statut. Cette proposition phare a été portée par la CFDT Cheminots lors du colloque « Quel transport ferroviaire pour demain ? », qu’elle a organisé le 14 décembre 2017. Ce droit doit être inscrit intégralement dans le projet de loi à venir.

Plan de départ volontaire : la priorité de conserver et développer les compétences

Le rapport propose la mise en place d’un plan de départs volontaires. Pour la CFDT Cheminots, ce n’est pas la priorité, même si cela peut répondre aux attentes de certains cheminots. L’activité ferroviaire, comme le dit le rapport, est vouée à croître. Il est donc indispensable de développer et conserver les compétences. Par ailleurs, des dispositifs pour sortir de l’entreprise existent déjà. Tout plan de départs volontaires devra, pour la CFDT Cheminots, faire l’objet d’une négociation préalable, permettant de prémunir les intérêts des salariés.

Redonner du sens au travail des cheminots

Les multiples réorganisations constituent un véritable traumatisme pour les agents au quotidien. Sans réflexion concertée avec les organisations syndicales, ces réorganisations ont été menées tambour battant, créant de profondes inquiétudes auprès des agents. Pour la CFDT, seule une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) stratégique, partagée avec tous les salariés, permettra une vraie évolution sur le long terme. La CFDT préconise la fin de la polycompétence subie, remplacée par une polycompétence négociée, voulue et valorisée, associée à une refonte de la grille des emplois et des classifications. Pour la CFDT, cette grille est actuellement obsolète et doit être refondée sur les bases des enjeux du Groupe du XXIe siècle.

Les annonces et les sujets abordés par le gouvernement conduiront la CFDT à définir sa stratégie d’action et de mobilisation en concertation avec les autres organisations syndicales. La CFDT Cheminots œuvrera au rassemblement des points de vue dans le respect des sensibilités de chacun. L’unité syndicale ne se décrète pas, elle se construit !

Le 19 février 2018, la CFDT Cheminots a été reçue par le secrétaire d’État aux Transports

Lors de cette rencontre, la CFDT a réaffirmé ses positions en cinq points :

1. Préservation du modèle social et du statut des cheminots.
2. Préservation des lignes dites secondaires pour défendre l’accès des citoyens au ferroviaire et préserver la ruralité.
3. Préservation du statut des trois établissements publics à caractère industriel et commercial qui forment le Groupe Public Ferroviaire.
4. La dette de la SNCF n’est pas celle des cheminots ; elle résulte des choix de l’État.
5. La relance du fret ne passe pas par sa filialisation, mais bien par une initiative européenne pour le transfert modal de la route vers le rail.

En attendant les annonces du gouvernement, la CFDT reste mobilisée pour faire entendre ses positions auprès des cheminots, des usagers et associations d’usagers, de l’opinion publique et des responsables politiques.

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Du nouveau sur la formation initiale !

Dès octobre 2017, la direction a lancé une série de rencontres sur le sujet de la formation qui s’est poursuivie jusqu’en février. La CFDT Cheminots a été également reçue afin d’échanger sur la formation initiale des ASCT. Le 11 janvier dernier, l’ensemble des organisations syndicales a été invité à prendre connaissance du projet validé par les activités et la Direction des trains et de l’escale (DDTE), compte tenu des remontées issues de la première rencontre. Plusieurs revendications CFDT ont ainsi été intégrées dans ce nouveau projet. Décryptage.

Quelles sont les revendications portées par la CFDT ?

• Que l’ASCT garde le titre I et le statut de roulant.
• Le maintien de la formation aux 4S (sécurité, sûreté, service et sauvegarde des recettes).
• La nécessité d’embaucher des formateurs-moniteurs et CBORM formateurs en établissement.
• Un nouveau système d’évaluation pour augmenter la part du contrôle continu.
• Une meilleure communication entre les établissements et les campus.
• Une plus grande part d’alternance.

Ce qui change concrètement

Les éléments confirmés par la DDTE

• Un socle commun comprenant la sécurité, qui a été l’une des volontés fortes de la CFDT.
• La durée de la formation reste de 76 jours, comme actuellement.
• Trois modules de formation spécifiques (TER, Voyages et Transilien).
• Un meilleur dispositif d’alternance.
• Un méthode d’évaluation revue.
• La DDTE souhaite mieux cadrer les périodes d’alternance ; elles seront en nombre de quatre pendant la formation.
• Durant la période d’autonomie de dix jours précédant l’examen final, le stagiaire sera titulaire du train. Le CBORM formateur sera en renfort.

La présence du CBORM formateur sur toutes les périodes d’alternance, une volonté forte de la CFDT

La CFDT a alerté la DDTE sur la nécessité de recruter de nouveaux CBORM formateurs. Elle l’a également incitée à exercer plus de vigilance sur les pratiques des établissements. Un référent sera donc nommé afin qu’il assure le suivi des stagiaires en établissement et organiser des « conseils de classe » avant chaque période d’alternance pour détecter si des difficultés existent. La CFDT se félicite d’avoir été entendue sur le renforcement des relations entre l’établissement et le campus !

Place à l’information

La direction a indiqué qu’il y aura un module de tarification régionale générique qui permettra aux stagiaires d’avoir des informations sur la tarification des autorités organisatrices de transports (AOT). Ensuite, une formation spécifique sera mise en œuvre sur leurs établissements. La CFDT a demandé que la géographie soit placée dans le premier module afin que les stagiaires puissent apprendre tout au long de leur formation. Elle a aussi revendiqué que l’évaluation sécurité n’ait pas lieu juste après la période d’école où le stagiaire apprend. Selon la CFDT, elle devrait se faire après la période d’alternance afin que le stagiaire ancre les connaissances acquises en les pratiquant.

Davantage de contrôle continu : un acquis obtenu par la CFDT

La CFDT tenait à donner plus d’importance au rôle des CBORM. Cette exigence a été intégrée dans le nouveau projet de formation, et l’alternance représentera désormais 25 % de la note finale. Pour la CFDT, le fait d’intégrer les notes éliminatoires dès le contrôle continu est dangereux. Pour cette raison, la CFDT a demandé que le schéma réalisé à la traction soit dupliqué. De plus, elle a exigé que même lors d’un éventuel échec à un premier module, le stagiaire dispose de la possibilité de se rattraper.

Toujours sur le terrain et au plus près des agents, les représentants CFDT de votre établissement sont à votre écoute pour plus d’informations.

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COMMUNIQUÉ AUX CHEMINOTS

MISE EN PLACE DES COMITÉS SOCIAUX ET ÉCONOMIQUES LA DIRECTION DÉRAILLE ET ISOLE LES CHEMINOTS !

Les organisations syndicales représentatives CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT ont élaboré et remis à la direction de l’entreprise un projet d’accord unitaire permettant de maintenir des représentants du personnel en proximité.
Ce projet d’accord permet de couvrir toutes les attributions et prérogatives nécessaires pour la représentation du personnel (droit statutaire, réclamations individuelles et collectives, hygiène, santé et conditions de travail, marche sociale et économique, …).
Celui-ci garantirait les droits et la prise en charge de l’expression collective des cheminots, synonyme d’amélioration des relations sociales au sein de l’entreprise entre la direction et les représentants du personnel.
Les organisations syndicales privilégient une représentativité des cheminots sur les lieux de travail. La proximité doit rester la règle.
Le 30 janvier 2018, la direction de la SNCF a fait parvenir son projet de texte à l’ensemble des organisations syndicales représentatives. Ce texte ne reprend aucune des propositions émanant du projet d’accord CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT.
C’est une véritable provocation envers les cheminots. La direction du GPF démontre sa volonté de ne pas négocier sur un sujet aussi important que le quotidien des cheminots. Les conditions de travail, mais aussi les réclamations individuelles et collectives des cheminots, seront balayées de la proximité qui existe aujourd’hui, isolant les cheminots, qui ne disposeront plus de représentants du personnel dans leurs chantiers.
Elle affiche une position digne d’un autre temps sur des postures dogmatiques envers les fédérations syndicales.
Lors de la table ronde du 2 février 2018, les organisations syndicales ont suspendu les négociations et ont annoncé qu’elles n’y retourneraient que si la direction entamait des négociations sérieuses et responsables sur la base de leur projet unique.
Les Fédérations syndicales de cheminots CGT, UNSA, SUD-Rail et CDFT exigent :
▪ Une réelle négociation sur le découpage des CSE permettant la proximité ;
▪ Le maintien d’instances HSCT sur les périmètres UO et UP ;
▪ Une instance de représentation du droit statutaire.

lire le courrier unitaire cse

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Éligibilité aux titres-restaurant

La CFDT ne fait pas dans la demi-mesure

La CFDT a été reçue le 25 janvier par la direction SNCF Mobilités dans le cadre d’une demande de concertation immédiate. Au cœur de la discorde, des cheminots lésés sur leur éligibilité aux titres-restaurant par une direction qui refuse d’appliquer l’article 20 de l’accord collectif du 6 novembre 2015, dont la CFDT est signataire. Explications.

Que dit l’article 20 au titre de l’accord d’entreprise sur les titres-restaurant ?

Rappel sur les conditions à remplir pour bénéficier de titres-restaurant :

• avoir une coupure entre deux séances de travail ;
• ne pas bénéficier d’une allocation de panier ou d’une allocation de déplacement ;
• ne pas disposer d’un restaurant d’entreprise à proximité du lieu de travail (dix minutes à pied). Dans l’accord, il est mentionné explicitement que l’application Mappy est l’unité de mesure de référence.

Une direction qui mène ses mesures au pas de course

Selon la direction, il s’agirait de 9 minutes et 20 secondes depuis l’ET PACA et de 9 minutes et 40 secondes depuis le siège de l’ESV TER Provence. L’histoire ne nous dit pas si la direction a utilisé un hoverboard ou pas.

La CFDT a mené ses mesures via Mappy

Du lieu principal d’affectation – LPA – (31, boulevard Voltaire) au restaurant Mobilités (36, rue Guibal) ou au restaurant ÉPIC SNCF (8, rue Frédéric Ozanam 13003 Marseille), le résultat est identique : 13 minutes.

Pour consulter les mesures effectuées par la CFDT, cliquez ici

Pour la CFDT, la réponse est claire : la direction doit attribuer les titres-restaurant aux salariés selon les dispositions de l’accord

Lorsque la CFDT signe un accord, elle entend faire respecter sa signature et rappelle la direction à ses engagements. Face au refus de la direction régionale d’attribuer les titres-restaurant aux agents dont les restaurants d’entreprise sont à plus de 10 minutes de marche à pied par rapport à leur LPA, la CFDT a décidé de passer à l’offensive. Dans les prochains jours, elle rencontrera les plus hautes instances de l’entreprise sur ce sujet.

Titres-restaurant : Comment ça marche ?

L’accord instituant la mise en place des titres-restaurant a été mis en application avec 20 mois de retard, en raison d’un litige sur l’appel d’offres. Pour compenser ce retard, la subvention a été portée temporairement à 60 % au lieu de 50 %. Pour un titre-restaurant d’une valeur de 7 €, l’entreprise prend en charge aujourd’hui 4,20 €. C’est à partir du 1er septembre 2018 que les cotisations patronales et salariales seront égales, soit 3,50 € pour chacune des parties. C’est 840 euros de pouvoir achat supplémentaire pour les agents ayant opté pour les titres-restaurant. Exemple : un agent sédentaire travaillant 200 jours par an, qui injecte 560 € (2,8 € x 200 jours) de sa poche, récupérera 1 400 € (200 jours x 7 €) et donc un pouvoir d’achat de 840 € (1 400 € – 560 € = 840 €).

Signez la pétition CFDT en ligne

Vous êtes cheminot·e issu·e de SNCF Mobilités Marseille, éligible aux titres-restaurant ? Signez dès à présent la pétition CFDT en ligne afin que votre droit soit respecté.

Je signe la pétition en ligne en cliquant ici