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Évolution du modèle managérial

Les résultats catastrophiques de 2016 ont laissé place à la réflexion afin que le fret SNCF devienne plus compétitif. C’est ainsi que le programme DEFI a vu le jour au printemps 2017. Ayant deux axes majeurs, à savoir la poursuite des actions menées depuis des années et l’identification des nouveaux défis à franchir en 2018, il n’est pas un projet national unique, mais un guide dédié aux directions fret, censées établir et mener leurs propres projets d’évolution. Décryptage.

Quels sont les principes communs ?

Trois éléments clés sont à la base de cette ambition : la responsabilité, la simplicité et la proximité. Selon la direction, afin de privilégier une meilleure coopération entre les équipes au niveau national, ce nouveau modèle managérial tend à donner davantage de pouvoir aux directions fret pour oser la prise de décisions, mais aussi plus de liberté aux salariés dans leurs tâches pour une prise de risques maîtrisée.

Les DF devront présenter chacune leur vision

La direction sécurité fret aura un rôle essentiel dans l’élaboration de ces projets. Pour la CFDT, la sécurité est la priorité et doit toujours primer sur la production. La formation est un levier primordial de l’acquisition et du développement des compétences. Les formations doivent être anticipées pour assurer une bonne mise en œuvre des réorganisations.

Que doivent établir les directions fret ?

D’une part, le positionnement et la gestion des instances représentatives du personnel (IRP) pour un meilleur fonctionnement possible. D’une autre part, la nécessité d’avoir la même appellation des fonctions au sein de toutes les directions, comme principe d’homogénéité des métiers. La direction nationale du fret (DNF) est censée travailler avec les directions sur la réorganisation des ingénieries et le respect des règles et process en matière de sécurité.

Un dialogue social faible pour un projet aussi ambitieux

Lors de la plénière du CE, la délégation CFDT n’a pas manqué d’exposer sa position sur ce projet qui reste encore trop évasif. La CFDT a pointé du doigt le délai très long d’information des organisations syndicales sur les ambitions de DEFI, d’autant plus que la direction nationale a nié l’existence d’un socle commun décliné aux quatre directions fret. Elle a également regretté la façon unanime d’instaurer cette nouvelle forme d’organisation. En effet, l’état actuel du projet montre que ces nouvelles orientations font suite aux déclinaisons du projet DEFI et impactent directement l’ensemble des cheminots tant par les reconfigurations que par les suppressions de postes et mérite de prendre le temps de présenter et expliquer la compréhension globale du système.

Les agents seraient preneurs de plus de responsabilités

La CFDT dénonce cette notion, car infondée et basée uniquement sur l’excellence opérationnelle composée et articulée par le lean management. Fret SNCF souhaite responsabiliser l’ensemble des acteurs de la production. Oui, c’est important, mais leur donner les moyens d’assurer leurs missions au quotidien est primordial. Il faut doter Fret SNCF d’outils industriels performants et d’une organisation du travail stable et pérenne. La CFDT rappelle que les cheminots ne décident pas de leurs missions. Le projet ne prévoit d’ailleurs que les cas où chaque agent serait en quête de nouvelles responsabilités, mais rien n’est prévu pour prendre en compte le droit à l’erreur et la transparence des gestes métiers qu’il permet. Pour la CFDT, la simplification des process ne doit pas avoir pour seul objectif de se limiter aux baisses des coûts, mais être au service de l’efficacité. Ainsi, le poids de la responsabilité reposerait sur le DPX qui, à son tour, demanderait à son équipe de trouver l’issue d’un problème que personne ne maîtrise. Il faut donner les moyens humains et financiers aux équipes pour leur permettre de s’inscrire dans un vrai dialogue et partage au service de l’efficacité. Quant à la notion de proximité, la CFDT dénonce une volonté de la direction de renforcer la production au niveau local tout en la pilotant de manière centralisée. Le projet DEFI prévoit uniquement à la DFCE un cadre d’organisation sans réductions de postes. Pour les autres DF, ces réorganisations se font à grands coups de suppressions de postes. La direction fret charbon acier est la plus avancée avec son projet PCubes ou P3 – performance et pilotage de la production –, mis en place en janvier 2018. La direction a fait un premier ICCHSCT sans consulter le CE, seulement l’en informer. Ce manque de dialogue social a déterminé l’ensemble des organisations syndicales à quitter le CE. Sur le projet de la DFCA, on trouve une certaine cohérence par le rapprochement de l’ingénierie à la réalité du terrain via les unités de production. Toutefois, la CFDT alerte : attention à ce que la production ne prenne pas le pas sur la sécurité des circulations et du personnel !

Pour la CFDT, la formation est essentielle

Pour la DFCE, mais aussi la DFAC, le pôle formation ne laisse que deux mois avant la mise en œuvre ; un délai court qui mériterait une attention particulière et un report si nécessaire de la mise en place de la nouvelle organisation. La CFDT Cheminots exige que des formations soient dispensées avant les prises de postes et que les calibrages de ces postes soient adaptés.

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La suppression du statut, une provocation pour les cheminots !

Sur fond d’une pseudo-compétitivité et d’ouverture à la concurrence, le rapport remet en cause le statut. Pour la CFDT Cheminots, sa préservation est indispensable. Le statut est le socle de l’unité sociale des cheminots de la SNCF. Le remettre en cause revient à stigmatiser les agents dans un contexte où la mobilisation de tous est indispensable pour le service public ferroviaire.

Pourquoi un tel rapport ?

Commandé par le gouvernement, le rapport Spinetta a pour objectif de nourrir les discussions autour de la loi d’orientation sur les mobilités prévue en avril prochain. Ces textes législatifs devront à terme permettre la transposition dans la loi française de la directive européenne sur l’ouverture à la concurrence du transport public ferroviaire de voyageurs.

Que propose ce rapport ?

La remise en cause du statut juridique des Épic Réseau et Mobilités par leur transformation en sociétés nationales à capitaux publics est une ligne rouge à ne pas franchir ! C’est une remise en cause de l’équilibre négocié par la CFDT Cheminots et entériné par la loi portant réforme du ferroviaire du 4 août 2014 qui a fait de l’État-stratège un acteur central et a constitué un Groupe Public Ferroviaire indissociable et solidaire. L’argument du rapport justifie ce choix pour expliquer que l’État se protège de lui-même en se limitant d’imposer des choix coûteux à la SNCF. La CFDT rappelle que la SNCF a déjà été une société anonyme avant 1982, mais cela n’a pas empêché l’État à mener une politique très lourde d’endettement.

Vers une offre ferroviaire régionale à géométrie variable, avec le risque d’une fermeture massive des « petites lignes »

Le rapport renvoie à une rationalisation du financement des réseaux « secondaires » après réalisation d’un bilan socio-économique avec en ligne de mire  pour les lignes « moins fréquentées », soit un financement intégral par les régions, soit la fermeture. Pour la CFDT, cette proposition est inacceptable. Elle risque de consacrer une accélération du report modal au profit de la route et une rupture d’égalité des citoyens dans l’aménagement du territoire. Le train pour les régions riches, la route et les risques routiers pour les plus pauvres. Nous sommes loin des engagements du Président de la République en faveur d’une neutralité carbone.

La dette de la SNCF n’est pas la dette des cheminots

Pour la CFDT Cheminots, laisser entendre que la dette est la conséquence du travail des cheminots est insupportable ! Cette dette doit être intégralement reprise par l’État. Elle provient des choix d’investissements publics et n’a pas à être supportée par les salariés du Groupe.

Ouverture à la concurrence : le dogme libéral imposé au ferroviaire français

La CFDT a toujours affirmé son opposition  à l’ouverture à la concurrence. Elle regarde avec lucidité les évolutions induites par la législation européenne et nationale et deviendra à terme une réalité pour tous. La CFDT souhaite préserver et améliorer le pacte social des cheminots.

Transfert des salariés : libre choix aux cheminots

Pour la CFDT, c’est au cheminot de choisir son avenir en cas de transfert vers une autre entreprise, avec une garantie sociale de haut niveau et le maintien du statut. Cette proposition phare a été portée par la CFDT Cheminots lors du colloque « Quel transport ferroviaire pour demain ? », qu’elle a organisé le 14 décembre 2017. Ce droit doit être inscrit intégralement dans le projet de loi à venir.

Plan de départ volontaire : la priorité de conserver et développer les compétences

Le rapport propose la mise en place d’un plan de départs volontaires. Pour la CFDT Cheminots, ce n’est pas la priorité, même si cela peut répondre aux attentes de certains cheminots. L’activité ferroviaire, comme le dit le rapport, est vouée à croître. Il est donc indispensable de développer et conserver les compétences. Par ailleurs, des dispositifs pour sortir de l’entreprise existent déjà. Tout plan de départs volontaires devra, pour la CFDT Cheminots, faire l’objet d’une négociation préalable, permettant de prémunir les intérêts des salariés.

Redonner du sens au travail des cheminots

Les multiples réorganisations constituent un véritable traumatisme pour les agents au quotidien. Sans réflexion concertée avec les organisations syndicales, ces réorganisations ont été menées tambour battant, créant de profondes inquiétudes auprès des agents. Pour la CFDT, seule une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) stratégique, partagée avec tous les salariés, permettra une vraie évolution sur le long terme. La CFDT préconise la fin de la polycompétence subie, remplacée par une polycompétence négociée, voulue et valorisée, associée à une refonte de la grille des emplois et des classifications. Pour la CFDT, cette grille est actuellement obsolète et doit être refondée sur les bases des enjeux du Groupe du XXIe siècle.

Les annonces et les sujets abordés par le gouvernement conduiront la CFDT à définir sa stratégie d’action et de mobilisation en concertation avec les autres organisations syndicales. La CFDT Cheminots œuvrera au rassemblement des points de vue dans le respect des sensibilités de chacun. L’unité syndicale ne se décrète pas, elle se construit !

Le 19 février 2018, la CFDT Cheminots a été reçue par le secrétaire d’État aux Transports

Lors de cette rencontre, la CFDT a réaffirmé ses positions en cinq points :

1. Préservation du modèle social et du statut des cheminots.
2. Préservation des lignes dites secondaires pour défendre l’accès des citoyens au ferroviaire et préserver la ruralité.
3. Préservation du statut des trois établissements publics à caractère industriel et commercial qui forment le Groupe Public Ferroviaire.
4. La dette de la SNCF n’est pas celle des cheminots ; elle résulte des choix de l’État.
5. La relance du fret ne passe pas par sa filialisation, mais bien par une initiative européenne pour le transfert modal de la route vers le rail.

En attendant les annonces du gouvernement, la CFDT reste mobilisée pour faire entendre ses positions auprès des cheminots, des usagers et associations d’usagers, de l’opinion publique et des responsables politiques.

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Du nouveau sur la formation initiale !

Dès octobre 2017, la direction a lancé une série de rencontres sur le sujet de la formation qui s’est poursuivie jusqu’en février. La CFDT Cheminots a été également reçue afin d’échanger sur la formation initiale des ASCT. Le 11 janvier dernier, l’ensemble des organisations syndicales a été invité à prendre connaissance du projet validé par les activités et la Direction des trains et de l’escale (DDTE), compte tenu des remontées issues de la première rencontre. Plusieurs revendications CFDT ont ainsi été intégrées dans ce nouveau projet. Décryptage.

Quelles sont les revendications portées par la CFDT ?

• Que l’ASCT garde le titre I et le statut de roulant.
• Le maintien de la formation aux 4S (sécurité, sûreté, service et sauvegarde des recettes).
• La nécessité d’embaucher des formateurs-moniteurs et CBORM formateurs en établissement.
• Un nouveau système d’évaluation pour augmenter la part du contrôle continu.
• Une meilleure communication entre les établissements et les campus.
• Une plus grande part d’alternance.

Ce qui change concrètement

Les éléments confirmés par la DDTE

• Un socle commun comprenant la sécurité, qui a été l’une des volontés fortes de la CFDT.
• La durée de la formation reste de 76 jours, comme actuellement.
• Trois modules de formation spécifiques (TER, Voyages et Transilien).
• Un meilleur dispositif d’alternance.
• Un méthode d’évaluation revue.
• La DDTE souhaite mieux cadrer les périodes d’alternance ; elles seront en nombre de quatre pendant la formation.
• Durant la période d’autonomie de dix jours précédant l’examen final, le stagiaire sera titulaire du train. Le CBORM formateur sera en renfort.

La présence du CBORM formateur sur toutes les périodes d’alternance, une volonté forte de la CFDT

La CFDT a alerté la DDTE sur la nécessité de recruter de nouveaux CBORM formateurs. Elle l’a également incitée à exercer plus de vigilance sur les pratiques des établissements. Un référent sera donc nommé afin qu’il assure le suivi des stagiaires en établissement et organiser des « conseils de classe » avant chaque période d’alternance pour détecter si des difficultés existent. La CFDT se félicite d’avoir été entendue sur le renforcement des relations entre l’établissement et le campus !

Place à l’information

La direction a indiqué qu’il y aura un module de tarification régionale générique qui permettra aux stagiaires d’avoir des informations sur la tarification des autorités organisatrices de transports (AOT). Ensuite, une formation spécifique sera mise en œuvre sur leurs établissements. La CFDT a demandé que la géographie soit placée dans le premier module afin que les stagiaires puissent apprendre tout au long de leur formation. Elle a aussi revendiqué que l’évaluation sécurité n’ait pas lieu juste après la période d’école où le stagiaire apprend. Selon la CFDT, elle devrait se faire après la période d’alternance afin que le stagiaire ancre les connaissances acquises en les pratiquant.

Davantage de contrôle continu : un acquis obtenu par la CFDT

La CFDT tenait à donner plus d’importance au rôle des CBORM. Cette exigence a été intégrée dans le nouveau projet de formation, et l’alternance représentera désormais 25 % de la note finale. Pour la CFDT, le fait d’intégrer les notes éliminatoires dès le contrôle continu est dangereux. Pour cette raison, la CFDT a demandé que le schéma réalisé à la traction soit dupliqué. De plus, elle a exigé que même lors d’un éventuel échec à un premier module, le stagiaire dispose de la possibilité de se rattraper.

Toujours sur le terrain et au plus près des agents, les représentants CFDT de votre établissement sont à votre écoute pour plus d’informations.

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COMMUNIQUÉ AUX CHEMINOTS

MISE EN PLACE DES COMITÉS SOCIAUX ET ÉCONOMIQUES LA DIRECTION DÉRAILLE ET ISOLE LES CHEMINOTS !

Les organisations syndicales représentatives CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT ont élaboré et remis à la direction de l’entreprise un projet d’accord unitaire permettant de maintenir des représentants du personnel en proximité.
Ce projet d’accord permet de couvrir toutes les attributions et prérogatives nécessaires pour la représentation du personnel (droit statutaire, réclamations individuelles et collectives, hygiène, santé et conditions de travail, marche sociale et économique, …).
Celui-ci garantirait les droits et la prise en charge de l’expression collective des cheminots, synonyme d’amélioration des relations sociales au sein de l’entreprise entre la direction et les représentants du personnel.
Les organisations syndicales privilégient une représentativité des cheminots sur les lieux de travail. La proximité doit rester la règle.
Le 30 janvier 2018, la direction de la SNCF a fait parvenir son projet de texte à l’ensemble des organisations syndicales représentatives. Ce texte ne reprend aucune des propositions émanant du projet d’accord CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT.
C’est une véritable provocation envers les cheminots. La direction du GPF démontre sa volonté de ne pas négocier sur un sujet aussi important que le quotidien des cheminots. Les conditions de travail, mais aussi les réclamations individuelles et collectives des cheminots, seront balayées de la proximité qui existe aujourd’hui, isolant les cheminots, qui ne disposeront plus de représentants du personnel dans leurs chantiers.
Elle affiche une position digne d’un autre temps sur des postures dogmatiques envers les fédérations syndicales.
Lors de la table ronde du 2 février 2018, les organisations syndicales ont suspendu les négociations et ont annoncé qu’elles n’y retourneraient que si la direction entamait des négociations sérieuses et responsables sur la base de leur projet unique.
Les Fédérations syndicales de cheminots CGT, UNSA, SUD-Rail et CDFT exigent :
▪ Une réelle négociation sur le découpage des CSE permettant la proximité ;
▪ Le maintien d’instances HSCT sur les périmètres UO et UP ;
▪ Une instance de représentation du droit statutaire.

lire le courrier unitaire cse

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Éligibilité aux titres-restaurant

La CFDT ne fait pas dans la demi-mesure

La CFDT a été reçue le 25 janvier par la direction SNCF Mobilités dans le cadre d’une demande de concertation immédiate. Au cœur de la discorde, des cheminots lésés sur leur éligibilité aux titres-restaurant par une direction qui refuse d’appliquer l’article 20 de l’accord collectif du 6 novembre 2015, dont la CFDT est signataire. Explications.

Que dit l’article 20 au titre de l’accord d’entreprise sur les titres-restaurant ?

Rappel sur les conditions à remplir pour bénéficier de titres-restaurant :

• avoir une coupure entre deux séances de travail ;
• ne pas bénéficier d’une allocation de panier ou d’une allocation de déplacement ;
• ne pas disposer d’un restaurant d’entreprise à proximité du lieu de travail (dix minutes à pied). Dans l’accord, il est mentionné explicitement que l’application Mappy est l’unité de mesure de référence.

Une direction qui mène ses mesures au pas de course

Selon la direction, il s’agirait de 9 minutes et 20 secondes depuis l’ET PACA et de 9 minutes et 40 secondes depuis le siège de l’ESV TER Provence. L’histoire ne nous dit pas si la direction a utilisé un hoverboard ou pas.

La CFDT a mené ses mesures via Mappy

Du lieu principal d’affectation – LPA – (31, boulevard Voltaire) au restaurant Mobilités (36, rue Guibal) ou au restaurant ÉPIC SNCF (8, rue Frédéric Ozanam 13003 Marseille), le résultat est identique : 13 minutes.

Pour consulter les mesures effectuées par la CFDT, cliquez ici

Pour la CFDT, la réponse est claire : la direction doit attribuer les titres-restaurant aux salariés selon les dispositions de l’accord

Lorsque la CFDT signe un accord, elle entend faire respecter sa signature et rappelle la direction à ses engagements. Face au refus de la direction régionale d’attribuer les titres-restaurant aux agents dont les restaurants d’entreprise sont à plus de 10 minutes de marche à pied par rapport à leur LPA, la CFDT a décidé de passer à l’offensive. Dans les prochains jours, elle rencontrera les plus hautes instances de l’entreprise sur ce sujet.

Titres-restaurant : Comment ça marche ?

L’accord instituant la mise en place des titres-restaurant a été mis en application avec 20 mois de retard, en raison d’un litige sur l’appel d’offres. Pour compenser ce retard, la subvention a été portée temporairement à 60 % au lieu de 50 %. Pour un titre-restaurant d’une valeur de 7 €, l’entreprise prend en charge aujourd’hui 4,20 €. C’est à partir du 1er septembre 2018 que les cotisations patronales et salariales seront égales, soit 3,50 € pour chacune des parties. C’est 840 euros de pouvoir achat supplémentaire pour les agents ayant opté pour les titres-restaurant. Exemple : un agent sédentaire travaillant 200 jours par an, qui injecte 560 € (2,8 € x 200 jours) de sa poche, récupérera 1 400 € (200 jours x 7 €) et donc un pouvoir d’achat de 840 € (1 400 € – 560 € = 840 €).

Signez la pétition CFDT en ligne

Vous êtes cheminot·e issu·e de SNCF Mobilités Marseille, éligible aux titres-restaurant ? Signez dès à présent la pétition CFDT en ligne afin que votre droit soit respecté.

Je signe la pétition en ligne en cliquant ici

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Jour de carence

Les cheminots du cadre permanent, victimes de la loi !

Un délai de carence est la période durant laquelle un salarié ne perçoit ni salaire ni indemnités journalières en cas d’arrêt maladie. Cette période varie selon que l’on travaille dans le secteur privé ou dans la fonction publique. À la SNCF, cette mesure sera applicable dès le 1er février 2018. L’essentiel à savoir.

Pour rappel, le jour de carence est une mesure instaurée le 1er janvier 2012 afin de prévenir l’absentéisme au sein de la fonction publique. La SNCF l’a adoptée et mise en place au 1er février 2012. À la suite de cette décision, la CFDT a saisi le tribunal de grande instance de Paris qui a invalidé la mesure le 11 septembre de la même année. Le juge avait alors considéré que la notion de régime obligatoire telle que mentionnée dans la loi n’était pas assez précise pour s’interpréter comme visant les régimes spéciaux. La SNCF avait donc annulé le jour de carence et restitué les sommes perçues aux salariés. Pour le reste des agents de la fonction publique, la ministre de l’époque avait décidé d’abroger ce dispositif, car « il plaçait les fonctionnaires, en particulier les catégories les plus modestes, dans une situation défavorable par rapport à la majorité des salariés qui sont couverts par leur employeur ou par un régime de protection sociale ».

Où en sommes-nous aujourd’hui ?

Cette nouvelle disposition issue de la loi des finances, applicable au 1er janvier 2018, résulte d’une volonté du gouvernement de parvenir à une baisse réelle des arrêts de travail de courte durée et, de façon générale, de réduire le taux d’absentéisme au sein du secteur public. Un amendement a été voté afin d’étendre ce principe de carence aux salariés bénéficiant d’un régime spécial de Sécurité sociale, comme celui de la SNCF. D’après cette dernière, ce dispositif va réduire de façon conséquente les arrêts de courte durée. Selon les dernières projections budgétaires établies par rapport aux arrêts de travail de 2017, cela correspondrait à une économie de plusieurs millions d’euros par an.

Quelles conséquences pour les cheminots ?

• Agents contractuels : relevant du régime général de la Sécurité sociale, aucun changement n’est prévu pour eux. La loi stipule un délai de carence de trois jours. Cependant, pour les contractuels SNCF, une seule journée de carence est appliquée. Le dispositif envisagé est donc plus favorable pour cette catégorie de salariés. Le salaire est versé quasi intégralement durant une période continue ou discontinue de six mois sur une année glissante.
• Agents du cadre permanent : la suppression du système de quart de solde est en vue. Le chapitre 12 du régime spécial d’assurance maladie, maternité et décès, accident du travail et maladie professionnelle prévoyait une retenue du quart de solde chacun des quatre premiers jours d’arrêt maladie. La journée de carence vient donc s’appliquer aux salariés statutaires et se substitue au système du quart de solde qui cesse de s’appliquer.

Quand est-ce que la journée de carence ne s’appliquera pas ?

• maladie professionnelle, accident du travail ou accident survenu sur le trajet
  domicile-travail ;
• affection de longue durée, arrêt de prolongation ;
• congé de maternité et congé pathologique ;
• temps partiel thérapeutique.

À noter

Le jour de carence s’appliquera dans tous les cas d’hospitalisation.

Quelles sont les revendications de la CFDT ?

1. La mise en place d’une complémentaire santé pour les cheminots au statut. En ce sens, courant janvier, la CFDT a déposé plusieurs dossiers en Conseil de prud’hommes.
2. Trouver un mécanisme de compensation pour les pertes de rémunération liées à la mise en place du jour de carence, concernant notamment le traitement de base, les éléments variables de solde et plus particulièrement la prime de travail, afin de ne pas déboucher sur une rupture d’égalité de traitement avec les contractuels.
3. L’ouverture d’une négociation globale du système de protection sociale et de la santé des cheminots au statut et contractuels.
4. Ouvrir des négociations sur les arrêts maladie supérieurs à 185 jours ou les mi-temps thérapeutiques afin de gommer le principe des six mois glissants.
5. Finir avec l’injustice par rapport aux salariés du privé, dont les jours de carence sont généralement pris en charge par la mutuelle d’entreprise obligatoire.

Pour la CFDT, il ne suffit pas de dire qu’au nom de la hiérarchie des normes, la loi des finances prévaut sur le statut et que par conséquent, en ce qui concerne le jour de carence, le dossier est clos. Une vraie négociation doit s’ouvrir sur le sujet et dans les meilleurs délais !

La CFDT Cheminots rappelle qu’on est bien en deçà du panier de soins offerts aux salariés du privé, puisque les agents du cadre permanent n’ont pas de complémentaire santé obligatoire. En tout état de cause, notre régime spécial est en train de perdre sa spécificité, tout en étant moins favorable de ce qui se négocie dans le privé.