6 ans après nouvel R, la SA Réseau engage une nouvelle réorganisation de très grande ampleur, impactant essentiellement les directions et les structures organisationnelles. La CFDT Cheminots a été reçue le 11 octobre en bilatérale. Explications. 

UN PROJET SUR FOND DE RÉORGANISATIONS PERMANENTES : 

– Sur lestransversesou assimilées, citonsEfficience, FGA, BusinessPartner, création desplaqueset desRH de proximité, ambition GURéseau, création descampusformation, création de la direction supply chain, … 

– Sur lesétablissements: maintenir demain, densité, création de l’ERGI, création de l’EILZPNENdéfini comme modèle pour la répartition destravaux entre Infrapôleset établissementsindustriels, création desESTI,… 

 La territorialisation : 

Le projet pourrait être perçu comme un « retour vers le futur » qui mixe à la fois les anciennes DDI de la SNCF et les Directions Territoriales de RFF. Un avantage majeur se dégage par rapport au passé : il n’est plus aujourd’hui question de GI et de GI Délégué. Et ça, ça devrait faire la différence à la fin. 

Une organisation qui cherche l’efficacité ou une adaptation aux contraintes budgétaires ? 

Le but n’est-il pas finalement d’adapter la SA Réseau aux difficultés et incertitudes de financement national à l’aide d’un nouveau standard industriel ? Le président Chabanel ne le conteste pas : la stabilité des pouvoir publics régionaux est un atout qui nécessite un renfort des relations territoriales : 

la dette des collectivités ne représente aujourd’hui que 8% de la dette de l’État. L’efficacité et le pilotage au plus près du terrain sont aussi des arguments pour expliquer cette réorganisation. 

Pour la CFDT Cheminots le projet pourrait limiter les renoncements : trop d’agents travaillent pour rien et notamment en phase avant-projet, trop de gaspi sur les effectifs, voire sur les matières qu’il faut ensuite compenser en productivité et dans la douleur. Pour cela il faut simplifier la décision, la rendre plus rapide et plus efficace, plus concertée. C’est un des attendus du projet Résonance. La maitrise d’ouvrage régionale unifiée est perçue par les protagonistes comme une bonne nouvelle, encore faut-il délégation de moyens, autorité et compétences. 

La CFDT garde toutefois à l’esprit que la fluidité MOA / MOE semble de bonne pratique et enfin possible avec le dispositif mis en oeuvre. 

 Maille multirégionale (ex zonale): 

Le pilotage des moyens reste à la maille interrégionale mais pour la CFDT il faut que les territoires aient la main pour décider en autonomie. Elle concentre encore le pilotage des moyens mutualisés et les établissements zonaux et récupèrera la mission de direction générale des opérations. 

La dimension sécurité n’est pas précisée à ce stade du projet. La CFDT pense qu’il faut garder cette dimension sécu sans alourdir pour autant le pilotage des territoires. 

Dimension nationale: 

La création de la direction des Grands Projets n’en est pas vraiment une puisqu’elle existe déjà, mais il faut comprendre par-là que ses prérogatives vont évoluer et s’accroître. 

La création d’une direction Clients et Exploitation et Services nécessite également quelques explications, notamment sur les missions qui existaient auparavant dans les DT, et donc sur les conséquences de cette évolution pour celles-ci. 

Le volet circulation semble le grand absent du projet compte tenu des informations dont on dispose. Nous pourrions nous satisfaire de cette apparente stabilité mais deux questions se posent néanmoins : 

– Est-ce un isolement de la fonction essentielle en perspective d’éventuels changement de gouvernance (découpage suivant les pointillés)? 

– Quelles seront à terme l’articulation et les prérogatives de la DAC ? 

Le pilotage des lignes métiers est à expliciter. 

La suppression de la DGOP avec l’ambition du président de garder un pilotage des sujets de dimension nationale. 

Les inquiétudes : 

Le projet porte une forme de décentralisation et d’objectif de simplification. Mais en réalité, quels sont les objectifs de productivité à terme, dans quels délais, dans quelles conditions de mobilité et de départ ? 

Pour le président, le projet n’est pas un accélérateur de productivité mais un moyen d’atteindre les objectifs fixés à ce stade jusqu’à fin 2026. 

La parade est habile mais les effets demeurent : ceux d’une productivité accrue et conditionnée par une trajectoire financière imposée à SNCF Réseau. La CFDT a d’ailleurs soulevé la question de l’adéquation entre ce projet de réorganisation et la négociation d’un nouveau contrat de performance. 

Le financement, coeur du réacteur : le Projet de Loi de Finances présenté le 10 octobre 2024 impose une austérité à tous les étages. Pour les transports, c’est une augmentation des taxes et un coup de frein sur les dépenses. Les collectivités territoriales ne sont pas épargnées. Deux questions se posent alors. 

1/ Déconcentrer sans financement local est-il pertinent ? 

2/ Quelle que soit l’organisation, quel est l’avenir de Réseau face à une pénurie de financement et face à une Société des Grands Projets qui a elle la capacité d’emprunter pour développer de nouvelles infrastructures. 

Au final, l’avenir de Réseau doit-il se limiter à gérer un réseau existant pris dans la spirale du sous financement ? 

L’organisation préfigure-t-elle d’autres découpages à venir ? La réalisation des travaux va-t-elle connaître un destin axé vers la filialisation ? L’isolement de la circulation présage -t-il d’un détourage des fonctions essentielles ? 

Ce projet aura aussi une incidence sur le découpage des CSE et impactera les notations, la représentation du personnel, et potentiellement les activités sociales et culturelles. 

En 2015, lorsdu regroupement avec RFF, la CFDTavait proposé desCErégionaux Réseau à la maille territoriale, et proposé descomitésinter entreprise pour la gestion desASC. L’histoire s’est écrite autrement. 

La CFDT Cheminots, seule organisation syndicale non–signataire de l’accord CASI, a démontré aux agentsqui ont eu la chance de se trouver dansun CSEtenu par la CFDTqu’une autre politique d’activitéssocialeset culturellesest possible. Rappelonségalement que c’est au CEGIdétenu par la CFDTque furent misen oeuvre lespremierstitresrestaurant avec l’exemple du CERFFdétenu également par la CFDT. 

La CFDTsera attentive à la situation desagentset mettra tout en oeuvre pour que cette réorganisation permette l’instauration de parcours professionnels satisfaisants.

La CFDT note l’existence de concertations spécifiques de projet. Elle y prendra toute sa place à condition qu’ily aitune réelle marge de négociation etde la transparence. 

L’IGAM (Indemnité de Garde Assistante Maternelle agréée) est destinée à réduire les frais de garde engagés par les parents employeurs d’assistantes maternelles agréées, pour un ou plusieurs enfants de moins de 3 ans. Cette indemnité cumulable avec d’autres est mise en place depuis 2016 et se heurtait à la pénurie d’assistantes maternelles agréées sur le territoire. La CFDT sans nier son utilité manifeste désirait l’étoffer et la faire évoluer. 

 C’est chose faite aujourd’hui : 

La proposition CFDT était de conserver l’IGAM en l’état et d’y adjoindre une nouvelle indemnité de mode de garde (IMG). 

Depuis le 1^er Septembre les agents SNCF pourront bénéficier de cette nouvelle indemnité dotée d’une enveloppe de 5 millions d’euros. 

Cette revendication CFDT Cheminots permet dorénavant aux parents cheminots de : 

􀏫 Bénéficier d’une aide à la recherche de mode de garde (société DOMISERV) 

􀏫 Se voir proposer une solution en cas de rupture de garde inopinée (dépannage d’urgence) 

􀏫 Se voir proposer la réservation de berceaux temporaires en crèche (réservation)

Cette avancée notable obtenue par la CFDTreste toutefois à conforter afin de l’étoffer et la pérenniser, la CFDTréclame donc: 

􀏫 La sanctuarisation du modèle économique par un financement total des SA 

􀏫 L’ouverture de ces nouveaux modes de garde aux enfants agés de 3 à 11 ans 

􀏫 Le doublement de l’enveloppe allouée à ces nouveaux modes de garde (4,9 millions d’euros aujourd’hui) 

À noter : Un numéro unique sera mis en place à partir du 4 novembre 2024 : 0800 150 000 (lundi -vendredi 8h30 -17 h) ainsi qu’un portail digital disponible. 

Vos interlocuteurs CFDTde proximité sont à votre entière disposition. 

avAfin d’avoir de plus amples renseignements, n’hésitez pas à les contacter. 

La CFDT Cheminots maintient la pression. 

La CFDT Cheminots est la porte-parole des équipes de relevage. Située au sein des Technicentres pour la plupart, cette organisation est en péril. Menacée par le scénario de discontinuité de Fret. Potentiellement les agents de Fret risquent à moyen terme de ne plus être sollicités pour assurer cette astreinte relevage. Menacée ensuite par l’ouverture à la concurrence. Mission régalienne du gestionnaire de l’Infra, le relevage requiert des compétences techniques pointues dans la maintenance du matériel roulant. 

C’est donc fort logiquement que SNCF Réseau confie depuis toujours cette activité aux Technicentres du Matériel. La discontinuité à Fret et l’ouverture à la concurrence à Voyageurs amènenent la direction de la SA Réseau à repenser le dispositif dans son ampleur. La CFDT Cheminots a rencontré la SA Réseau. 

 Filialisation de la SAS Fret : de nombreux agents de maintenance Fret sont rattachés à des équipes de relevage. C’est notamment le cas pour le centre de relevage de Dijon. Comment les équipes seront-elles constituées après la création de la filiale de maintenance FRET ? Pour l’heure, il semble qu’une convention SNCF Réseau/Fret soit en cours de signature pour 2025 mais qu’en est-il au-delà ? 

La CFDT Cheminots demande des engagements à long terme. 

Ouverture à la concurrence : de nombreux établissements de maintenance TER sont promis à un découpage pour intégrer les lots ouverts à concurrence. Les agents intégreront soit une entreprise ferroviaire privée, soit une filiale de la SNCF. Les agents transférés faisant partie des équipes de relevage ne poursuivront pas leur mission. Qu’adviendra-t-il de cette activité une fois que les régions (et par conséquent les Technicentres de maintenance) seront découpés en lots ? 

La CFDT Cheminots demande que les agents, rattachés à cette activité, disposentdu choix de la poursuivre au sein de SNCF Voyageurs. 

De même les cadres traction assurent actuellement la mission de chef de relevage. Sur les zones géographiques basculant en processus concurrence, (Étoile d’Amiens, PACA,..) ils seront remplacés par des dirigeants d’astreinte de l’INFRA, issus des Infrapôles et des EIC . Ceux-ci devront réaliser une formation relevage d’une durée de 3 jours. Cette astreinte viendra s’ajouter aux nombreuses autres astreintes assurées par les dirigeants de l’Infra. 

SNCF Réseau garderait l’encadrement et la protection du chantier. Les conditions de rapatriement du matériel relèveraient quant à elles de l’opérateur ferroviaire. 

Pour la CFDT Cheminots, ils’agitune nouvelle fois de la séparation des activités, poussée à son paroxysme, au détrimentde toute logique d’efficacité etde rationalisme 

Enfin, la CFDT Cheminots a demandé des précisions à la direction de la SA Réseau quant à l’avenir des agents du matériel dans les activités de relevage. 

Pour la SA Réseau, la politique en ce qui concerne le relevage est claire : 

o En priorité maintien à l’identique des équipes existantes et conventionnement avec les Technicentres ; 

o Lorsque les effectifs sont insuffisants, recours à des agents de l’infra, notamment en C2MI.

Pour la CFDT Cheminots, iIestpar ailleurs nécessaire de légiférer pour consolider le dispositif. Le cadre légalimposé doitfixer certaines règles dont: 

􀏫 La nécessité que cette mission soit confiée exclusivement à SNCF Voyageurs (et Fret) sous la direction technique du Matériel. Elle dispose des outillages, des connaissances, notamment des moniteurs, et de l’ingénierie nécessaire pour réaliser cette mission en toute sécurité et en qualité, dans l’intérêt de la préservation du réseau, du matériel secouru, de la sécurité des biens, des personnels et des voyageurs, 

􀏫 La nécessité que cette mission soit assurée pour tous les opérateurs ferroviaires par ces équipes, afin de garantir la bonne mise en oeuvre des mesures liées à la sécurité d’exploitation ferroviaire, de s’assurer que l’aptitude au transport est objectivement contrôlée.

􀏫 La nécessité de flécher des moyens financiers pour le dégagement du réseau ferré national dans les contrats ÉTAT/ SNCF Réseau. Ces financements vont au-delà de l’activité du relevage et doivent concerner : le dégagement des lignes à grande vitesse, nécessitant du matériel spécifique de traction, le déneigement et le dégivrage de la caténaire.

Enfin la CFDT Cheminots pose le problème de la reconnaissance des chefs d’équipe relevage. 

Reçue en audience par la direction du Matériel, la CFDT Cheminots demande que les chefs d’équipe relevage puissent accéder à la classe 5 dans le cadre exclusif de cette fonction ou bénéficier d’une prime pour récompenser la surcharge de travail et la responsabilité.

L’accord de branche classification rémunération signé par la CFDT permet d’évaluer la classe d’entrée d’un poste à partir des critères classants. 

Pour la CFDT Cheminots les chefs d’équipe relevage supportent de plus en plus de responsabilités: 

Encadrement amiante, reconnaissance aptitude transport, tâches essentielles de sécurité, essai de frein, bulletin de freinage, SECUFER, … et les évolutions envisagées par Réseau contribueront à augmenter ces responsabilités.

Une audience matériel devrait permettre de justifier de cette évolution logique et méritée au regard des responsabilités assurées par ces agents. 

La direction de la SA Réseau a organisé une première information fin 2023, sur la réorganisation des métiers de la gestion d’utilisation dans les établissements Réseau. À ce stade, seuls les EIV ne sont pas concernés. La CFDT reçue en bilatérale sur la question a posé ses conditions et exprimé ses inquiétudes en ce qui concerne cette nouvelle réorganisation des fonctions tranverses. 

 Les limites et alertes posées par la CFDTcheminots : 

􀏫 Le projet doit permettre le développement des compétences et des parcours pros des GU 

􀏫 Pas de fonctionnement en plaque 

􀏫 Il faut d’abord fournir des outils opérationnels, on ne doit pas réorganiser tant qu’Optimum n’est pas prêt. IDAP arrive en fin de vie 

􀏫 Les évolutions de logiciels coutent cher, mais il n’est pas acceptable d’attendre parfois plusieurs années pour avoir une correction des problèmes informatiques. 

􀏫 Problème de langage côté université RH, il faut dissocier les supports EIC et M et T. 

􀏫 Pas facile de dégager les agents de commande, et les GU, pour faire de l’animation ou de la formation. 

􀏫 Les documents sont clairs mais en général, prennent des cas très faciles, par exemple sur une année complète, ce qui arrive rarement. 

􀏫 Formation : Les agents de commande sont aussi soumis à des problématiques personnelles des agents (décès,…). Il faut inclure une sensibilisation avec un psychologue. 

􀏫 Il faut des évolutions possibles pour les GU à l’instar des responsables de groupe d’appui dans les UTM et jusqu’à la classe 5. 

􀏫 Les métiers RH, GU en particulier ne sont pas valorisés financièrement (49 cts la prime de saisie c’est trop peu) il faut mettre aussi l’accent sur la rémunération. 

􀏫 La filière GU souffre aussi de manque de recrutements. Pourtant de nombreux alternants sont utilisés dans cette spécialité. Il faut leur donner des perspectives d’embauches. 

􀏫 La CFDT demande l’application du RRH 23005 (dispositif améliorant les conditions de mobilité des agents concernés). 

Pour la direction : 

􀏫 Les gestionnaires d’utilisation ont des missions complexes, importantes, mais pas suffisamment au coeur des préoccupations des RH. 

􀏫 Une GU plus « OFT compatible ». OFT : optimisation des fonctions transverses (traduire par là diminution d’effectifs !) 

􀏫 Le projet s’appuie sur le déploiement d’optimum : pour arrêter ce qui est saisie et ressaisie. Demain il ne restera que le suivi réalisé. 

􀏫 Les GU RGU ont été entendus durant l’été 2023. 79% de réponses. 

􀏫 Le GU sous la responsabilité du RGU mais physiquement positionné en UO. 

􀏫 Un GU de l’UO A doit pouvoir intervenir sur UOB. 

􀏫 En M et T : dans certains endroits, il y a des antennes. Mettre les GU au siège des établissement. Ça se fera dans le temps et pas de manière abrupte, plutôt au fil des remplacements des GU. 

􀏫 L’essentiel de notre déploiement d’optimum se fera sur M et T durant l’année 2025. 

􀏫 Actuellement, les GU M et T entrent en piste lorsque le match est terminé, ils interviennent après la validation ASR : métier peu intéressant. D’autre part, les GU gèrent le SAV au moment de la saisie soit avec la hiérarchie, soit avec les agents. 

􀏫 Faire la performance attendue, et être à la manoeuvre en appui des ordonnanceurs et des DPX en amont de la commande du personnel. Les agents poseront leur attachement directement, donc c’est un vrai gain de temps. L’objectif c’est qu’à la fin, tout le monde gagne du temps (réussir à faire communiquer PSGT ASR OPTIMUM et HELIOS). Accompagnement et appui auprès de ceux qui font la production (mise en qualité de la programmation des agents dans Laplace, compteurs des agents,…). 

􀏫 Des sujets classification et parcours pro. Comment accompagne-t-on un GU lors de sa prise de poste ? on n’a pas été hyper performant jusqu’à présent. Plusieurs modules sont en préparation avec du e learning. L’université RH ouvre des sessions dédiées SNCF Réseau. 

􀏫 Aujourd’hui, on a 1 pic de charge début du mois jusqu’au validé de fin de mois. Avec une validation hebdomadaire on aura une charge lissée pour les GU. 

􀏫 Les GU doivent être animés et formés autant que possible. il y aura 3 pavés formation : 

o La réglementation, 

o Les outils, 

o La posture, particulièrement côté circulation (évolution de la relation entre la commande et les agents). 

􀏫 Sujets parcours pro , on y a réfléchi à travers 3 aspects : 

o Quels parcours pros au sein des métiers de la GU ? passerelles opérateurs CPS, GU IPOLE, Adjoint RGU, RGU. 

o Au sein de la ligne métier RH. Des postes classe 3 classe 4 sont exclusivement des postes GU. Les classes plus élevées sont dans les APF. Quelles possibilités et perspectives d’évolution assistant emploi, assistant RS, modalités, (réflexions sur le dispositif 15%, versus dispositif type « Bachelor » pouvant ouvrir à d’autres types de métier RH. 

o Au-delà de l’activité RH, réflexion sur des passerelles de la prod ver GU et de GU vers la prod. (ex : DPX ordonnanceur ayant de l’appétence pour la programmation pourrait avoir un intérêt à passer en GU. De même des RGU demain en capacité de manager et piloter l’ensemble du process dans leur établissement).

LE CALENDRIER : 

DATES DE DÉPLOIEMENT 2025/26 

DÉPLOIEMENT D’OPTIMUM M ET T EN 2025, (DEUX PREMIERS ÉTABLISSEMENTS BASCULENT À L’AUTOMNE 2024) CÔTÉ CIRCUL EN 2026. 

UN CSE CENTRAL RÉSEAU AURA LIEU SUR CE THÈME AVANT LA FIN DE L’ANNÉE.

 Depuis plusieurs mois et après des audiences et demandes de concertation immédiate (DCI) concernant les inégalités au sein des activités du Matériel de la SA VOYAGEURS et plus particulièrement dans le Domaine du Matériel Industriel, la CFDT a revendiqué une plus grande EQUITE. La direction est restée sourde à nos revendications et elle n’a pas pris en compte la nécessaire reconnaissance des agents des Technicentres Industriels, du TechniNat, des Clusters, du CLI, AEF, CIM, Technicampus et de la direction du Matériel. 

Nos revendications ne portent pas que sur les mesures d’accompagnement des jeux Olympiques et Paralympiques. 

 Notre tableau récapitulatif des attributions des primes démontre clairement la disparité de traitement entre les agents des différents Technicentres.

 « La maison Tous SNCF » est le slogan affiché dans toutes les entités du Matériel mais elle n’est pas appliquée, loin de là. 

L’écart salarialmaximalentre deux activités du matérielest de 4700€ sur l’année. 

Soit environ 400€ par mois. 

Alors pourquoi de telles différences ? 

Ce ne sont pas les indemnités de contrainte de travail (Nuit, 3*8, weekend, …) qui elles sont déjà versées mais bien des primes par rapport à nos missions, notre travail quotidien ou bien à des évènements nationaux. 

Certaines activités ont attribué une prime mensuelle permanente de 75€ par mois à l’ensemble des agents (quelle que soit sa classification) car elles ne pouvaient pas augmenter le traitement de base des salariés. 

Et pourquoi les autres agents du Matérieln’ont–ils pas eux aussi le droit de la toucher ? 

En plus d’une indemnité spécifique IDF, la direction a attribué une Indemnité Opérationnelle Matériel (IOM) de 158,7€ par mois en excluant les agents des classifications 6, 7 et 8 des directions matériels. 

Et pourquoi les autres classifications qui vivent aussi en IDFou hors IDFne peuvent–ils pas la percevoir ? 

Pour la CFDT, l’IOM correspond à la différence de la prime (33) de travail du matériel que la SNCF avait instaurée pour les agents du Matériel afin de reconnaitre leur technicité. 

La CFDT Cheminots comprend qu’il puisse y avoir certaines différences entre les différents salariés d’une même entreprise, mais un tel écart ne se justifie pas. 

La CFDT Cheminots demande plus de cohérence dans l’attribution des primes pour les agents des différentes activités de la SA VOYAGEURS. 

C’est pourquoi, aujourd’hui, nous vous proposons de montrer votre mécontentement en participant massivement aux jours de débrayage tous les lundis du mois de septembre 202 

UNE TABLE RONDE EN LIEN AVEC LA TRANSFORMATION  DE FRET SNCF A EU LIEU CE JOUR. 

 La direction a proposé aux OS représentatives  de négocier un accord de transition permettant  de garantir durant 3 ans, le maintien d’une partie  des droits des agents de Fret SNCF, qui seraient  transférés dans les deux filiales, dans l’hypothèse  de leur création au 1^er janvier 2025 ! 

Le projet d’accord de transition transmis pour cette réunion n’assure pas la continuité complète du cadre social des agents de Fret et a une durée de vie limitée dans le temps de 36 mois ! 

Pour la CFDT Cheminots, de nombreux éléments plaident clairement aujourd’hui pour à minima suspendre le processus de discontinuité et cette réunion ne saurait être conclusive ! 

Depuis les annonces du Gouvernement intervenues lors de la Table Ronde tripartite du 23 mai 2023, sur la mise en oeuvre de la discontinuité de Fret SNCF, la position des dirigeants de la SAS Fret est clairement dissonante par rapport à celle du Groupe SNCF ! 

Pour les dirigeants de la SAS Fret, la discontinuité est davantage une aubaine plutôt qu’une fatalité. C’est aussi et surtout un alibi tout trouvé pour tenter de rogner le cadre social les cheminots de Fret SNCF, et battre en brèche l’unité sociale en faisant glisser encore davantage Fret SNCF vers Rail Logistic Europe ! 

La CFDT Cheminots défend à l’inverse le maintien d’une SAS Fret SNCF bien ancrée comme opérateur public au sein du Groupe Public SNCF, ainsi que la mise en oeuvre par l’État d’une véritable politique de développement du fret ferroviaire permettant de répondre à l’urgence écologique ! 

LA DIRECTION DE FRET SNCF DOIT ANNONCER L’ARRÊT DE LA MISE EN OEUVRE DE LA LIQUIDATION DE FRET SNCF !

LE CONTEXTE POLITIQUE IMPOSE À MINIMA UN MORATOIRE: 

Deux mois après les élections législatives, le nouveau Premier Ministre n’a toujours pas été nommé ainsi que le Gouvernement !

Au niveau européen, suite aux élections du mois de juin, les nouvelles commissions ne sont pas encore installées ! 

L’absence d’interlocuteurs et de décisionnaires au niveau français et européen impose à minima de marquer une pause ! 

La direction doit demander un report à la Commission Européenne et la mise en place d’un moratoire ! 

LA DISCONTINUITÉ EST DÉJÀ FAITE, INUTILE DE POURSUIVRE 

Un constat s’impose : 

Après le transfert des flux du combiné vers des concurrents et la nouvelle saignée dans les effectifs la discontinuité est malheureusement déjà réalisée en majeure partie! 

Il est par conséquent inutile de poursuivre plus en avant ce processus idiot et en totale contradiction avec une politique ambitieuse en matière de transition écologique et de report modal, en remettant notamment en cause le cadre social et les droits des cheminots de Fret SNCF ! 

LA SÉCURISATION DES AIDES DE l’ÉTAT N’EST PAS ASSURÉE 

L’État s’est engagé dans le cadre du Plan de relance à verser une enveloppe de 170 Md’€ par an jusqu’à la fin du quinquennat pour le fret. Le Gouvernement a ensuite annoncé le renforcement de ces aides à hauteur de 200 Md’€ par an jusqu’en 2030 ainsi qu’un plan d’investissement de 4 Mds d’€ pour les infrastructures de fret sur la période 2023- 2032. Ces aides supplémentaires n’ont pas été sécurisées par l’État et sans elles les deux filiales fret ne sont pas viables économiquement !